ന്യൂഡൽഹി: രാജ്യത്തുടനീളം മണിക്കൂറിൽ 180 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് കഴിയുമോ? രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾക്ക് ഈ വേഗതയെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയുമോ? ഇതിന് മറുപടിയുമായി റെയിൽവേ രംഗത്തെത്തി.
നിലവിൽ 160-180 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുന്ന ട്രെയിനുകളെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയുന്ന ചില ട്രാക്കുകൾ ഉണ്ടെന്ന് റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറഞ്ഞു. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ട്രാക്കുകൾക്ക് ഈ വേഗത താങ്ങാൻ കഴിയില്ലെന്നും അതിനാൽ രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള എല്ലാ ട്രാക്കുകളിലും ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി അവ നന്നാക്കുന്നുണ്ടെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
“നിലവിൽ ചില റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളിൽ വേഗത കുറയ്ക്കുകയും പിന്നീട് ട്രെയിനിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ പ്രക്രിയയിൽ കുറഞ്ഞത് ആറ് മിനിറ്റ് അധിക സമയം ചെലവഴിക്കുന്നു,” നോർത്ത് ഈസ്റ്റ് ഫ്രോണ്ടിയർ റെയിൽവേയുടെ സിപിആർഒ കപിഞ്ചൽ കിഷോർ ശർമ്മ പറഞ്ഞു.
ട്രെയിനിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ട ഭാഗങ്ങളിൽ ക്രോസിംഗ് ഗേറ്റുകൾ നീക്കം ചെയ്യുക, മെച്ചപ്പെട്ട ട്രാക്കുകൾ സ്ഥാപിക്കുക തുടങ്ങിയ നിരവധി ജോലികൾ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ടെന്ന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
റെയിൽവേ നൽകിയ വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നവീകരിക്കുന്നതിന് വളരെയധികം പ്രവർത്തനങ്ങൾ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. അതിവേഗ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക്, ട്രാക്കുകളുടെ ഈട് ഉറപ്പാക്കാൻ അവയെ ശക്തിപ്പെടുത്തേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഇതിൽ നൂതന സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതും കൃത്യമായ ആശയവിനിമയത്തിനും സുരക്ഷിതമായ ട്രെയിൻ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കുമായി സുരക്ഷാ നടപടികൾ ആരംഭിക്കുന്നതും ഉൾപ്പെടുന്നു.
റെയിൽവേയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, ഒരു അതിവേഗ ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുമ്പോഴെല്ലാം, ട്രാക്കിൽ മൃഗങ്ങളിൽ നിന്നും മനുഷ്യരിൽ നിന്നും ഒരു തടസ്സവും ഉണ്ടാകില്ലെന്ന് സുരക്ഷാ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് ഉറപ്പാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ അതിർത്തി ഭിത്തികളുടെ നിർമ്മാണം, ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ വേലി കെട്ടൽ, ട്രാക്കുകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കൽ എന്നിവയും ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.
“നിലവിൽ ആഗ്രയ്ക്കും ഡൽഹിക്കും ഇടയിൽ ട്രെയിൻ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലാണ് ഓടുന്നത്. ട്രെയിനിന്റെ വേഗത 130 ൽ നിന്ന് 160 കിലോമീറ്ററായി വർദ്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഭാഗത്ത്, ട്രാക്ക്, സിഗ്നലിംഗ്, ആർമർ എന്നിവയുടെ ജോലികൾ നടക്കുന്നുണ്ട്. ഈ ജോലി പൂർത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞാൽ, ട്രെയിനിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കും,” നോർത്ത് സെൻട്രൽ റെയിൽവേ സിപിആർഒ ശശികാന്ത് ത്രിപാഠി പറഞ്ഞു.
റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കണക്കനുസരിച്ച്, റെയിൽ ശൃംഖലയിലെ 23,000 കിലോമീറ്ററിലധികം ട്രാക്കുകൾ മണിക്കൂറിൽ 130 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത കൈവരിക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ നവീകരിച്ചു. രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള ദശലക്ഷക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരുടെ യാത്രാ സമയം കുറയ്ക്കാൻ ഇത് സഹായിക്കും. റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ ഏകദേശം അഞ്ചിലൊന്ന് ഭാഗം അതിവേഗ പാതകൾക്ക് തയ്യാറാണ്. ആധുനിക സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനങ്ങളും തന്ത്രപ്രധാനമായ വേലികളും കാരണമാണ് ഇത് സംഭവിച്ചത്. അതിവേഗ ട്രാക്ക് വിഭാഗങ്ങളിൽ റെയിൽവേ മുൻഗണന നൽകി പ്രവർത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇത് അപകട സാധ്യത കുറയ്ക്കും. കഴിഞ്ഞ വർഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് തിരക്കേറിയ സമയങ്ങളിൽ പ്രത്യേക ട്രെയിൻ സർവീസുകളിൽ 54 ശതമാനം ഗണ്യമായ വർധനവുണ്ടായി. അതിന്റെ എണ്ണം 57,169 ആയി.
രാജ്യത്ത് ആകെ 136 വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ലഭ്യമാണെന്നും അവയിൽ ചെയർ കാറുകൾ സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെന്നും റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് അടുത്തിടെ പാർലമെന്റിൽ പറഞ്ഞിരുന്നു. വന്ദേ ഭാരത്, ഗതിമാൻ, ശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ് എന്നിവയുടെ വേഗത ആ വിഭാഗത്തിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗത, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കിന്റെ/ലോക്കോകളുടെ വേഗത ശേഷി, റൂട്ട് ലഭ്യത, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ മൂലമുള്ള വേഗത നിയന്ത്രണങ്ങൾ, സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം, സ്റ്റോപ്പുകളുടെ എണ്ണം തുടങ്ങി നിരവധി ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ വ്യവസ്ഥകളെല്ലാം പാലിക്കുന്ന റൂട്ടുകളിലാണ് വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുന്നത്.
“ഒരു യാത്രക്കാരൻ എന്ന നിലയിൽ, ഞാൻ എപ്പോഴും റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് വേഗതയും കൃത്യനിഷ്ഠയും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ സെമി-ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകളെക്കുറിച്ച് അറിഞ്ഞപ്പോൾ, ഞാൻ വളരെ സന്തോഷിച്ചു, പക്ഷേ മിക്ക ട്രെയിനുകളും മണിക്കൂറിൽ 130 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗതയിൽ ഓടുന്നില്ല, പിന്നെ ഹൈ സ്പീഡ് റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്നതിന്റെ പ്രയോജനം എന്താണ്? അധികാരികൾ ആദ്യം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കണം, തുടർന്ന് അത്തരം ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ആരംഭിക്കണം,” ഡൽഹിയിൽ നിന്ന് ചണ്ഡീഗഡിലേക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്ന നിരവധി യാത്രക്കാര്‍ മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞു.
“അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾക്ക് മുമ്പ് നമുക്ക് ഈ ട്രെയിനുകൾക്ക് ശരിയായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളില്ലാതെ ഈ ട്രെയിനുകൾ 180 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുമെന്ന് നമുക്ക് എങ്ങനെ പ്രതീക്ഷിക്കാനാകും? സ്റ്റേഷനുകൾ കുറയ്ക്കുക, മുൻഗണനാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഈ ട്രെയിനുകൾക്ക് കടന്നുപോകാൻ അനുവദിക്കുക, കാത്തിരിപ്പ് സമയം കുറയ്ക്കുക എന്നിവ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ അതിവേഗ സ്വപ്നം സാക്ഷാത്കരിക്കാൻ സഹായിക്കില്ല. അതിവേഗ ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കുന്നതിന് അധികാരികൾ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കണം,” എന്ന് ഉത്തർപ്രദേശ് നിവാസിയായ കവിത ശർമ്മ പറഞ്ഞു .
ഡൽഹി-മുംബൈ സെക്ഷൻ (1386 കി.മീ) – സെക്ഷണൽ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 160 കി.മീ ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് അനുമതി ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്, അത് പുരോഗമിക്കുകയാണ്. 1386 കി.മീ റൂട്ടിൽ 196 കി.മീ. ദൈർഘ്യമുള്ള റൂട്ടിൽ 4 റെയിൽ ലൈനുകളും ദഹാനു റോഡ്-വിരാർ (64 കി.മീ) ഇടയിൽ 3-ഉം 4-ഉം ലൈനുകളുടെ നിർമ്മാണവും ആരംഭിച്ചു. ശേഷിക്കുന്ന 1126 കിലോമീറ്ററിൽ മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ലൈനുകളുടെ സർവേയ്ക്ക് അംഗീകാരം ലഭിച്ചു. 1404 കിലോമീറ്റർ വെസ്റ്റേൺ ഡിഎഫ്‌സി (ഇരട്ട പാത) കമ്മീഷൻ ചെയ്തു, ശേഷിക്കുന്ന 102 കിലോമീറ്ററിന്റെ പണി ആരംഭിച്ചു.
ഡൽഹി-ഹൗറ സെക്ഷൻ (1450 കി.മീ) – സെക്ഷണൽ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 160 കി.മീ ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവൃത്തികൾക്ക് അനുമതി ലഭിച്ചു, അത് അവസാന ഘട്ടത്തിലാണ്. നിലവിൽ, 1450 കിലോമീറ്റർ റൂട്ട് ദൈർഘ്യത്തിൽ, 194 കിലോമീറ്റർ 4 ലൈൻ സെക്ഷനും, 312 കിലോമീറ്റർ 3 ലൈൻ സെക്ഷനും, ബാക്കി 944 കിലോമീറ്റർ ഇരട്ട ലൈൻ സെക്ഷനുമാണ്. 480 കിലോമീറ്റർ 3-ാം ലൈൻ, 96 കിലോമീറ്റർ 4-ാം ലൈൻ, 151 കിലോമീറ്റർ 5-ാം ലൈൻ എന്നിവയുടെ നിർമ്മാണത്തിനുള്ള സർവേകൾ അനുവദിച്ചു, ഈസ്റ്റേൺ ഡിഎഫ്‌സി (1337 കിലോമീറ്റർ) പ്രവർത്തനക്ഷമമായി.
ട്രാക്കുകളുടെ സുരക്ഷയും വേഗതയും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് റെയിൽവേ നിരവധി നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്, അവയിൽ 60 കിലോഗ്രാം, 90 അൾട്ടിമേറ്റ് ടെൻസൈൽ സ്ട്രെങ്ത് (UTS) റെയിലുകൾ, ആധുനിക ഇലാസ്റ്റിക് ഫാസ്റ്റണിംഗുള്ള പ്രീ-സ്ട്രെസ്ഡ് കോൺക്രീറ്റ് സ്ലീപ്പറുകൾ (PSC) നോർമൽ/വൈഡ് ബേസ് സ്ലീപ്പറുകൾ, PSC സ്ലീപ്പറുകളിൽ കട്ടിയുള്ള വെബ് സ്വിച്ചുകളും വെൽഡബിൾ CMS ക്രോസിംഗുകളും ഉള്ള ഫാൻ ആകൃതിയിലുള്ള ടേൺഔട്ടുകൾ സ്ഥാപിക്കൽ, പ്രാഥമിക ട്രാക്ക് പുതുക്കൽ നടത്തുമ്പോൾ ഗർഡർ പാലങ്ങളിൽ സ്റ്റീൽ ചാനൽ/H-ബീം സ്ലീപ്പറുകൾ നൽകൽ, വെൽഡ്-ജോയിന്റുകൾ കുറയ്ക്കുന്നതിന് റെയിൽ പുതുക്കലിനായി 130 മീ/260 മീറ്റർ നീളമുള്ള റെയിൽ പാനലുകൾ ഉപയോഗിക്കൽ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു.
